Porto di Venezia: elettrificazione e recupero di acqua

«Nella nostra strategia verso la sostenibilità il primo obiettivo è stato quello di ridurre le emissioni delle navi quando stazionano presso le banchine, ma hanno bisogno di tenere i motori accesi per alimentare la corrente elettrica di tutti gli impianti ausiliari a bordo – spiegano dall’Autorità – ecco perché abbiamo usato le opportunità offerte dai fondi PNRR per realizzare dei sistemi di cold ironing, ovvero di elettrificazione delle banchine per alimentare le imbarcazioni consentendo di spegnere i motori». Un percorso che sarà concluso entro il 2026 e che anticipa l’obbligo al 2030 per tutti i natanti di attaccarsi alla corrente elettrica fornita dalle banchine una volta attraccati, cosa di fondamentale importanza, data la prossimità ai centri urbani e l’effetto moltiplicatore che danno tante navi accese, concentrate in un’area limitata, passando così a zero emissioni per le imbarcazioni in sosta. A livello di potenze, una nave da crociera richiede fino a tre maxi cavi da 11Kw in alta o media tensione. «Avevamo fatto una serie di studi preliminari già dal 2009, ma sembrava un’idea da escludere per i lunghi tempi di ritorno sugli investimenti – spiegano – ma il finanziamento di circa 90 milioni di euro (58,6 su Marghera e 32,2 su Venezia) ha di fatto superato l’ipotesi di soluzioni alternative come il GNL».

Un elemento non secondario, considerano soprattutto il contesto di Venezia dove le banchine sono davvero vicine alle case, oltre all’abbattimento dell’inquinamento atmosferico è anche quello del rumore. La realizzazione ha seguito un progetto di fattibilità tecnico-economica sviluppato nel 2023 per le forniture di energia elettrica per quattro navi medie in marittima (6Mw a postazione), quattro ormeggi in Riva Sette Martiri (2Mw) e otto a Santa Marta-San Basilio (4Mw) per megayacht in media tensione, 24Mw per le quattro banchine di Fusina e la Stazione Marittima oltre a un nuovo terminal per navi da crociera nel Canale Nord della laguna con e due ormeggi da 15 Mw, oltre a un ormeggio a Chioggia da 6 Mw (da finanziare). «Anche se la normativa non lo prevedeva – spiegano dall’Autorità portuale – abbiamo lavorato per saturare la capacità elettrica al 100%. Questo permetterà di ridurre il 65% di CO2 e di abbattere oltre il 90% di PM10, che si aggiunge al miglioramento del carburante imposto dalla normativa la quale, a partire dal maggio 2025, ha stabilito un allineamento agli  stringenti standard ambientali già esistenti presso il Mare del Nord e lungo le coste nord americane. Per questo mettiamo in atto campagne di misurazione in collaborazione con Ca’ Foscari, CNR e Arpav».

La riduzione dell’inquinamento atmosferico non è l’unica strada intrapresa verso la sostenibilità, un altro importante passo è quello avviato per il recupero delle acque meteoriche. «La normativa prevede che qualsiasi scarico di questo tipo di reflui in laguna debba essere autorizzato – spiegano dall’Area Ambiente – noi abbiamo integrato nel nostro piano operativo triennale (POT) l’obiettivo di redigere una progetto per definire una serie di azioni per recuperarne il più possibile. Si tratta di un tema importante perché, pensando alle zone terminal rinfuse dove ad esempio piove sul carbone, si producono enormi volumi di acque meteoriche contaminate da smaltire. in ottica di economia circolare e anche di vantaggio economico, stiamo sviluppando una progettazione da applicare in tutte le aree di competenza per recuperare e trattare l’acqua meteorica per usarla come acqua industriale, impiegandola per bagnare le merci e le strade per ridurre le polveri, lavare le ruote dei camion o alimentare sistemi antincendio».

Pensare di smaltire questi volumi di reflui, oltre a richiedere autorizzazioni di scarichi che necessitano di trattamenti continui, implica la necessità di  sopperire al fabbisogno idrico con acqua potabile, quando invece le risorse possono essere ottimizzate. «Abbiamo già sviluppato un progetto ora in corso di valutazione per il primo terminal – aggiungono i tecnici – andremo poi a definire delle linee guida per ogni nostra area in concessione, con l’obiettivo di essere operativi entro il 2030/2032». Le attività portuali però hanno una ricaduta anche sul fragile habitat lagunare, i cui effetti sono stati studiati nell’ambito del progetto “Channeling” che cerca soluzioni sostenibili per il canale Malamocco-Marghera con la collaborazione di professionalità e di studi specialistici internazionali. L’obiettivo è ridurre gli effetti di erosione legati al moto ondoso e la creazione di strutture morfologiche che possano proteggere canali e fondali bassi riutilizzando il materiale di scavo per realizzare barene e ricostruire le strutture tipiche della laguna per contrastare la perdita di sedimenti, impiegando anche una modellistica per simulare la navigazione e le sue conseguenze, per garantire l’accesso alle navi con la sicurezza della tutela ambientale.

I porti ogni anno sono oggetto di analisi di priorità in ambito ambientale e di recente sono stati oggetto di riflessioni su energia e risparmio energetico, cambiamento climatico, qualità dell’aria: dal 2016 infatti con il Decreto Legislativo 169/2016 è stato introdotto l’obbligo di definire l’impronta carbonica per le attività portuali, considerando sia le operazioni logistiche delle navi che la movimentazione delle merci. «Per questo il nostro impegno si è concretizzato anche nella implementazione di energia verde, grazie a impianti fotovoltaici da 100 Kw sui tetti della nostra sede permettendo di risparmiare in termini di emissioni 196 tonnellate di CO2 all’anno – raccontano dall’Autorità – e siamo parte integrante dell’Hydrogen Valley di Porto Marghera grazie a un accordo con Sapio. Da questo punto di vista l’obiettivo è diventare un hub strategico, perché i porti del futuro non saranno più solo un luogo di carico e scarico merci, ma poli dedicati a energia, digitale e logistica avanzata. Si tratta di far convivere tutti questi elementi a ridosso delle banchine che diventano allora un asset strategico per il sistema Italia, vista la necessità di importare materie prime, anche per la creazione di energia, come l’ammoniaca per l’idrogeno. Creare questi punti di interscambio riduce i costi e migliora le soluzioni infrastrutturali».

Anche l’assetto stesso dei porti in laguna potrebbe non essere più come si è abituati a considerarli: la prospettiva di impianti offshore è fra gli scenari da prendere in considerazione con il cambiamento di aperture e chiusure del MOSE. «Stiamo lavorando su un concorso di idee con una commissione incaricata di valutare progetti di fattibilità economica e tecnica da luglio 2026 – concludono – è una prospettiva a medio-lungo termine, ma si tratta di garantire una tutela della citta e della portualità, già adesso c’è un gran lavoro di squadra fra tutti gli attori coinvolti per stabilire aperture e chiusure in sicurezza delle barriere mobili sacrificando l’operatività 24/24h. I porti del futuro dovranno essere sempre più resilienti per una pianificazione più complessa che non può basarsi su un’unica strategia. La riduzione degli accessi alla laguna con il MOSE impone di regolare l’attività muovendosi più come un aeroporto, programmando gli arrivi e il porto “diffuso” imposto per legge per la gestione delle navi da crociera implica ripensare al nostro futuro, guardando alla valorizzazione dell’esistente, garantendo uno sviluppo che metta l’ambiente al primo posto, favorendo economia e politica occupazione per un territorio che deve ripartire nel segno della tutela e della decarbonizzazione».